Лизинговые страсти или Баба Яга против
Власти Евросоюза запретили поставки в Россию новых воздушных судов и эксплуатацию имеющихся в их парках, а также их страхование и техобслуживание. Но Россия отказалась отдавать Airbus. Эксперты рынка наблюдают за развитием ситуации, не имеющей еще прецедентов в мировой истории.
Европа запретила России эксплуатировать свои самолеты
Результатом переговоров европейских властей с участием лизингодателей стали беспрецедентные меры: ЕС из-за конфликта на Украине объявил о полном запрете на поставки в Россию новых самолетов и вертолетов европейского производства. Европа потребовала разрыва имеющихся контрактов российских перевозчиков с лизингодателями и запретила страхование и техобслуживание воздушных судов. Вернуть Airbus-ы в Европу нужно до 28 марта.
По данным агентства Cirium, которые приводит газета КоммерсантЪ, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин.
Всего самолетов Airbus в России 322, они обеспечивают 40% пассажирских перевозок. Практически все Airbus-ы сосредоточены в десяти российских авиакомпаниях. В парке «Аэрофлота» таковых 117 самолетов, еще 66 машин у крупнейшего частного перевозчика России – авиакомпании S7. Исключительно из самолетов производства концерна Airbus состоит флот «Уральских авиалиний». Они используют 54 машины.
Из чартерных авиакомпаний, максимально задействованных в туристических перевозках, на Airbus летают, например, Ай Флай. В парке перевозчика 9 широкофюзеляжных A-330.
Такие же самолеты и тоже в количестве девяти штук есть у перевозчика Nord Wind, кроме того, компания эксплуатирует 12 машин А-321. В остальном флот компании представлен 24 машинами производства Боинг: B-737 и B-777 различных модификаций.
Флот одной из основных чартерных авиакомпания – Azur Air – состоит из 34 самолетов марки Боинг: это модели B-757, B-737, B-767 и B-777. Также различных модификаций.
На Боингах летает еще один чартерный перевозчик «Роял Флайт». Компания эксплуатирует 13 самолетов B-737,- B-757, B-767 и B-777.
Россия не хочет отдавать самолеты
По пока не до конца подтвержденным данным, опубликованным российскими телеграм-каналами, «Аэрофлот» не будет отдавать самолеты европейским лизинговым компаниям - он готов выкупить их. Решение, как подчеркивается, «принято на самом верху». При этом правительство России выразило готовность помочь этому и другим перевозчикам в решении вопроса о приобретении самолетов в собственность.
По оценке авиационного экономиста, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, этот вариант находится в рамках правового поля и годится в качестве «краткосрочного».
Но он никак не решает проблему поддержания летной годности: вопросы с поставкой запчастей и ТОиР остаются открытым. По некоторым оценкам, «запаса прочности» отечественных перевозчиков, включая перспективу каннибализации флота хватит максимум на месяц. Дальнейшие перспективы, без прояснения вопроса о возможности каких-то альтернативных вариантов поставок запчастей, на данный момент оценивать крайне затруднительно.
Такого не было даже в Иране
Сложность нынешней ситуации заключается в том, что озвученные европейцами меры совершенно беспрецедентные и ни экспертам, ни участникам рынка, ни даже регуляторам, в общем-то, не на что равняться. Поэтому с точки зрения прогнозной аналитики пока приходится довольствоваться исключительно допущениями.
С одной стороны, пусть с риском потерять любой шанс на долгосрочные партнерские отношения с производителями и лизингодателями, но российские перевозчики могут просто физически не отдать самолеты.
Тогда они полностью прекратят их эксплуатацию на европейских линиях и будут искать обходные схемы организации поставок запчастей и ТОиР, что затруднительно, но не невозможно, как мир мог убедиться на примере жестких авиационных санкций, принятых ранее в отношении Ирана. С точки зрения развития пассажирских перевозок и туризма этот пример не является самой желанной перспективой, но все же сохраняет возможность обеспечения транспортной связанности регионов.
Хотя некоторые специалисты авиационного рынка выражают сомнение, что в 2022 году иранский сценарий возможно повторить. В качестве одной из причин фигурирует географическая – в России нельзя снизить интенсивность авиаперевозок без ущерба для экономики и транспортной связанности страны.
Кроме того, основу иранского парка составляют устаревшие самолеты, для которых есть «серый» рынок запчастей. Но у российских перевозчиков в основном относительно новый авиафлот. В собственности у авиакомпаний РФ лишь небольшое количество «морально устаревших» самолетов. Например, Boeing 737-500 у Utair. Для большинства таких самолетов поддержание летной годности возможно, похоже, только силами производителя. Или с использованием каких-то ранее не известных каналов.
BOEING пока не отказался от России, но ждать недолго
На момент написания статьи санкционные меры распространяются на воздушные суда производства концерна Airbus. Американского Boeing подобные меры пока не касаются, за исключением тех машин, на которых используются европейские двигатели.
С одной стороны, пока нет официальных комментариев от американских властей и концерна Boeing, делать выводы о полной блокаде российского рынка вообще преждевременно. С другой стороны, практически никто из опрошенных специалистов не допустил иного сценария развития событий – все уверены, что власти США в скором времени выступят с аналогичными европейским запретами.
И вот уже 9 марта 2022 года американская компания Boeing заявила о приостановке технической поддержки российских авиакомпаний, предоставления запасных частей и обслуживания своих самолетов у нас. Причем, пока ни о каком запрете продаж новых самолетов и отзыве лайнеров, которые сейчас находятся в лизинге у российских перевозчиков, речи не идет.
Вместе с тем следует заметить, что предварительное решение европейских властей было известно как минимум накануне – обсуждался лишь вопрос, будут ли лизингодатели иметь возможность сохранить действующие контракты – так что у Boeing и авиационных властей США очевидно уже было время для того, чтобы сделать свои заявления, если бы решение было очевидно. Но пока его нет.
Есть ли в России свои самолеты
Как еще одну, правда, довольно туманную, перспективу, специалисты рассматривают более активное использование флота российского производства, что, впрочем, пока остается всего лишь теорией.
В настоящее время воздушные суда российского производства эксплуатирует в небольшом количестве «Аэрофлот» (9 машин из 185), более половины парка «России» составляют самолеты SSJ-100, еще 16 отечественных машин у Red Wings, и 15 – у «Ямала».
Но так как речь идет преимущественно о среднемагистральных стоместных SSJ-100, которые, помимо всего прочего, наполовину состоят из зарубежных комплектующих, то говорить о возможности полноценно заместить ими «выбывающий» иностранный флот не представляется возможным.
Что же касается самолетов других моделей, то у МС-21, который авиакомпания «Россия», например, должна была начать эксплуатировать уже осенью этого года, то он имеет ту же проблему – значительная часть его в реальности производится за рубежом, поэтому ввиду санкций угроза нависает уже над самим этим проектом.
Из весьма относительно «живых и перспективных» проектов российского авиапрома, пожалуй, можно говорить про Ту-204/214 (есть в гражданской авиации, нет на массовом рынке) и Ил-96, производство которого, по оценкам специалистов, все еще возможно развернуть. Из относительно вместительных в России по-прежнему летает "предок" МС-21 среднемагистральный Як-42 рассчитанный на 100-120 пассажиров. Остальной выживший советский флот пригоден для использования только региональными авиакомпаниями.
Но, во-первых, весь мировой авиапром уже давно работает исключительно в международной кооперации, поэтому создание «исключительно российского» самолета в нынешних реалиях не выглядит возможным (в частности, российский рынок сильно отстает в части производства авионики и в двигателестроении). А во-вторых – и это сейчас самое актуальное – возврат к программам строительства этих самолетов (пусть даже с китайской помощью) займет время - а до начала туристического сезона остался, по большому счету, месяц. То есть решить насущные проблемы рынка эти «перспективные» программы уже никак не помогут.
Что совершенно точно невозможно, так это какие бы то ни было «расконсервации» советского гражданского флота, о которых почему-то еще пишут в СМИ. Если в теории и можно что-то «реанимировать», то это штучные экземпляры и многомиллионные вложения. Самолетов, которые составляли основу флота СССР, больше нет в прямом смысле, то есть физически. Точнее, есть, но единицы и в государственной или экспериментальной авиации а также в виде памятников.
Рассматривались даже довольно далекие на сегодня варианты использования китайских самолетов, но они не сертифицированы в России, да и в рыночных объемах их нет – также как и Ту-204. Хотя, возможно, в нынешних условиях быстрая сертификация чего угодно, что может летать – очень вероятна и даже желательна.
Что из этого следует
С одной стороны, аналитики предупреждают, что ни иранский, ни северокорейский (два государства, испытывающих все тяжести санкций авиапроизводителей) варианты не масштабируются на Россию XXI века. Поэтому исход всего происходящего предсказать или просчитать сейчас в принципе невозможно.
С другой стороны, все еще надеются, что президент и правительство, возможно, как-то уже продумывали такие риски, и какое-то, пусть неоптимальное, решение в виде «плана Б» есть. Но вот что в таком плане может быть, сейчас не берется судить даже самый смелый аналитик авиарынка.
Тем временем, как сообщает издание Коммерсантъ, правительство готовится насильно удержать часть иностранных самолетов на территории РФ. По данным “Ъ”, Минтранс подготовил документ, согласно которому любой возврат судна и двигателя иностранному лизингодателю должен быть одобрен правкомиссией по импортозамещению. Если возврат не разрешен, авиакомпаниям предложили продолжать пользоваться техникой до окончания срока лизингового контракта, оплачивая его в рублях. Некоторые собеседники “Ъ” называют это фактической конфискацией, тогда как другие видят в этом способ сохранить флот, переложив ответственность за это решение на государство, а не перевозчиков.
В Минтрансе разработали план, как российским авиакомпаниям, чьи самолеты и авиадвигатели находятся в иностранном лизинге, следует действовать в условиях санкций ЕС и США. Напомним, эти санкции требуют от лизингодателей к 28 марта прекратить отношения с российскими компаниями, что на практике означает отзыв самолетов.
По данным “Ъ”, Минтранс разработал проект постановления правительства «Особенности исполнения договоров финансовой аренды (лизинга), договоров аренды иностранных воздушных судов…», который должен быть в ближайшее время опубликован на regulation.gov.ru. Подлинность документа “Ъ” подтвердили источники в двух авиакомпаниях, Минтрансе и на лизинговом рынке. Документ распространяется на все договоры, заключенные до 24 февраля 2022 года.
Проект фактически создает условия для насильственного удержания иностранных самолетов внутри РФ.
Прежде источники “Ъ” в ведомстве неоднократно настаивали, что таких планов нет. В проекте указано, что в случае расторжения договора по требованию лизингодателя, «в том числе при наличии требования лизингодателя о досрочном возврате иностранного воздушного судна или авиадвигателя», авиакомпания должна вернуть воздушное судно.
Но сам возврат и его условия должны производиться по решению правительственной комиссии по импортозамещению. Если правкомиссия не согласует решение, авиакомпании «продолжают эксплуатацию авиатехники до конца изначального срока действия договора». Кроме того, авиакомпаниям теперь разрешено в 2022 году платить иностранным лизингодателям из правительственного перечня недружественных стран только в рублях «в установленные договором сроки в порядке, установленном ЦБ РФ». Традиционно все лизинговые платежи проходят в долларах и евро.
Авиакомпании в случае подобного «продления» лизингового контракта должны обеспечить техобслуживание и ремонт иностранных воздушных судов и авиадвигателей в организациях, сертифицированных по требованиям федеральных авиационных правил. Все лайнеры должны быть перестрахованы в «российских страховых организациях на условиях, эквивалентных условиям, предусмотренным договором». 5 марта стало известно, что большинство российских эксплуатантов получили уведомления о прекращении договоров перестрахования с 8–10 марта, при этом все риски эксплуатантов выразила готовность перестраховать структура ЦБ — РНПК.
Из-за санкций может прерваться международное сотрудничество в расследовании авиационных инцидентов в России
В Минтрансе на момент публикации не ответили “Ъ”. Источник “Ъ” в ведомстве отметил, что документ — «одна из возможных разработок дальнейших действий». В компромиссном сценарии проект позволит авиакомпаниям «сохранить лицо» перед лизингодателями, указывает собеседник. При этом, по его словам, «ситуация меняется ежечасно и через полчаса после официальной публикации от идеи могут отказаться». По его данным, точного представления, сколько и какого типа самолеты могут быть «удержаны» по решению властей, в Минтрансе нет.
Мнения экспертов и эксплуатантов о том, какой флот власти могут подразумевать для оставления в РФ, расходятся. В пользу сохранения «возрастного парка» приводятся аргументы о том, что в отличие от современных А320neo самолеты Boeing 737NG и A320 со старыми двигателями CFM56 менее зависимы от поддержки разработчика. Кроме того, на такие лайнеры проще найти вторичный рынок запчастей. С другой стороны, у новейших самолетов чуть больше «запас хода» до следующих крупных ремонтов. «Разработчик предусматривает так называемые минимумы: перечень отказов агрегатов, при которых можно продолжать полет, поскольку все системы в самолете задублированы,— на свежих бортах в зависимости от ситуации можно пролетать до года без особых сложностей, так как проблем с расходниками и несложными формами обслуживания в России нет»,— поясняет один авиаторов.
Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях отмечают, что в действующем виде проект выглядит недоработанным, поскольку не учитывает возможного отказа лизингодателя от получения рублевых платежей. Не учтен также фактор расторжения договора лизингодателем в одностороннем порядке, опасается источник “Ъ” в одной из авиакомпаний. По его словам, в большинстве договоров такой вариант предусмотрен в случае невозможности провести платеж в изначально установленной валюте и на назначенный счет. Другой собеседник сомневается, что европейские контрагенты в принципе пойдут на «добровольно-принудительную пролонгацию товарно-денежных отношений». «Им, как мы понимаем, возможно, и хочется: но, судя по той скупой позиции, которую сегодня демонстрируют наши партнеры, они вряд ли рискнут получать наши деньги под угрозой ответственности»,— говорит он. Как отмечают собеседники “Ъ”, для крупных лизингодателей на рынок РФ приходится лишь 3–5% флота и эти объемы не стоят санкционных рисков.
Один из топ-менеджеров на лизинговом рынке отметил, что «захват собственности под благовидным предлогом запрета властей» вряд ли найдет понимание у лизингодателей. «Если вашу машину заберут принудительно и оставят деньги те лица, с которыми вам запретили финансовые отношения,— это псевдоузаконенный грабеж»,— делится он, полагая, что решения правкомиссии будут обжалованы иностранными компаниями в судах своих юрисдикций. «Мы (РФ), разумеется, будем стоять на своем и не сдадим ни пяди земли и ни одного самолета, но получим отъем госуимущества за рубежом по исполнительным листам на эквивалентные суммы»,— описывает собеседник “Ъ”.
Михаил Мишустин, премьер-министр РФ, 9 марта:
«Целый комплекс решений предусмотрен для транспорта. Поможем авиаперевозчикам сохранить парк иностранных самолетов».
По мнению еще одного источника “Ъ” в отрасли, документ в первую очередь направлен на авиационный бизнес в «неевропейских» странах. «В первую очередь проект поможет сохранить отношения с лизингодателями из ОАЭ и Китаем, хотя их, безусловно, все еще будет беспокоить вопрос техсостояния их бортов и то, в каком виде они будут приходить к ним на глубокую техпроверку»,— говорит представитель одной из авиакомпаний. Дальнейшие перспективы продления отношений с западными компаниями по решению правкомиссии, по его словам, будут зависеть от «успеха двусторонних переговоров». «Пока большинство просит просто предъявить им бумагу, на основании которой можно продолжать разговор о возможности оставить флот»,— добавил он. Опрошенные “Ъ” представители авиакомпаний полагают, что в любом случае при желании смогут отдать самолеты лизингодателям и правкомиссия не будет этому препятствовать.
И российские перевозчики, и международные компании обязаны исполнять решения своих властей, соглашается директор научного центра госрегулирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. Дальнейшее поведение европейских лизингодателей и поставщиков будет зависеть от того, будет ли смягчаться риторика и позиция их госорганов, полагает он: «Вне зависимости от экономических интересов все стороны этих взаимоотношений, включая российскую, будут занимать ту позицию, которую подскажут государства».
https://www.atorus.ru/news%20/press-centre/new/58914.html
https://www.kommersant.ru/doc/5250578
Европа запретила России эксплуатировать свои самолеты
Результатом переговоров европейских властей с участием лизингодателей стали беспрецедентные меры: ЕС из-за конфликта на Украине объявил о полном запрете на поставки в Россию новых самолетов и вертолетов европейского производства. Европа потребовала разрыва имеющихся контрактов российских перевозчиков с лизингодателями и запретила страхование и техобслуживание воздушных судов. Вернуть Airbus-ы в Европу нужно до 28 марта.
По данным агентства Cirium, которые приводит газета КоммерсантЪ, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин.
Всего самолетов Airbus в России 322, они обеспечивают 40% пассажирских перевозок. Практически все Airbus-ы сосредоточены в десяти российских авиакомпаниях. В парке «Аэрофлота» таковых 117 самолетов, еще 66 машин у крупнейшего частного перевозчика России – авиакомпании S7. Исключительно из самолетов производства концерна Airbus состоит флот «Уральских авиалиний». Они используют 54 машины.
Из чартерных авиакомпаний, максимально задействованных в туристических перевозках, на Airbus летают, например, Ай Флай. В парке перевозчика 9 широкофюзеляжных A-330.
Такие же самолеты и тоже в количестве девяти штук есть у перевозчика Nord Wind, кроме того, компания эксплуатирует 12 машин А-321. В остальном флот компании представлен 24 машинами производства Боинг: B-737 и B-777 различных модификаций.
Флот одной из основных чартерных авиакомпания – Azur Air – состоит из 34 самолетов марки Боинг: это модели B-757, B-737, B-767 и B-777. Также различных модификаций.
На Боингах летает еще один чартерный перевозчик «Роял Флайт». Компания эксплуатирует 13 самолетов B-737,- B-757, B-767 и B-777.
Россия не хочет отдавать самолеты
По пока не до конца подтвержденным данным, опубликованным российскими телеграм-каналами, «Аэрофлот» не будет отдавать самолеты европейским лизинговым компаниям - он готов выкупить их. Решение, как подчеркивается, «принято на самом верху». При этом правительство России выразило готовность помочь этому и другим перевозчикам в решении вопроса о приобретении самолетов в собственность.
По оценке авиационного экономиста, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, этот вариант находится в рамках правового поля и годится в качестве «краткосрочного».
Но он никак не решает проблему поддержания летной годности: вопросы с поставкой запчастей и ТОиР остаются открытым. По некоторым оценкам, «запаса прочности» отечественных перевозчиков, включая перспективу каннибализации флота хватит максимум на месяц. Дальнейшие перспективы, без прояснения вопроса о возможности каких-то альтернативных вариантов поставок запчастей, на данный момент оценивать крайне затруднительно.
Такого не было даже в Иране
Сложность нынешней ситуации заключается в том, что озвученные европейцами меры совершенно беспрецедентные и ни экспертам, ни участникам рынка, ни даже регуляторам, в общем-то, не на что равняться. Поэтому с точки зрения прогнозной аналитики пока приходится довольствоваться исключительно допущениями.
С одной стороны, пусть с риском потерять любой шанс на долгосрочные партнерские отношения с производителями и лизингодателями, но российские перевозчики могут просто физически не отдать самолеты.
Тогда они полностью прекратят их эксплуатацию на европейских линиях и будут искать обходные схемы организации поставок запчастей и ТОиР, что затруднительно, но не невозможно, как мир мог убедиться на примере жестких авиационных санкций, принятых ранее в отношении Ирана. С точки зрения развития пассажирских перевозок и туризма этот пример не является самой желанной перспективой, но все же сохраняет возможность обеспечения транспортной связанности регионов.
Хотя некоторые специалисты авиационного рынка выражают сомнение, что в 2022 году иранский сценарий возможно повторить. В качестве одной из причин фигурирует географическая – в России нельзя снизить интенсивность авиаперевозок без ущерба для экономики и транспортной связанности страны.
Кроме того, основу иранского парка составляют устаревшие самолеты, для которых есть «серый» рынок запчастей. Но у российских перевозчиков в основном относительно новый авиафлот. В собственности у авиакомпаний РФ лишь небольшое количество «морально устаревших» самолетов. Например, Boeing 737-500 у Utair. Для большинства таких самолетов поддержание летной годности возможно, похоже, только силами производителя. Или с использованием каких-то ранее не известных каналов.
BOEING пока не отказался от России, но ждать недолго
На момент написания статьи санкционные меры распространяются на воздушные суда производства концерна Airbus. Американского Boeing подобные меры пока не касаются, за исключением тех машин, на которых используются европейские двигатели.
С одной стороны, пока нет официальных комментариев от американских властей и концерна Boeing, делать выводы о полной блокаде российского рынка вообще преждевременно. С другой стороны, практически никто из опрошенных специалистов не допустил иного сценария развития событий – все уверены, что власти США в скором времени выступят с аналогичными европейским запретами.
И вот уже 9 марта 2022 года американская компания Boeing заявила о приостановке технической поддержки российских авиакомпаний, предоставления запасных частей и обслуживания своих самолетов у нас. Причем, пока ни о каком запрете продаж новых самолетов и отзыве лайнеров, которые сейчас находятся в лизинге у российских перевозчиков, речи не идет.
Вместе с тем следует заметить, что предварительное решение европейских властей было известно как минимум накануне – обсуждался лишь вопрос, будут ли лизингодатели иметь возможность сохранить действующие контракты – так что у Boeing и авиационных властей США очевидно уже было время для того, чтобы сделать свои заявления, если бы решение было очевидно. Но пока его нет.
Есть ли в России свои самолеты
Как еще одну, правда, довольно туманную, перспективу, специалисты рассматривают более активное использование флота российского производства, что, впрочем, пока остается всего лишь теорией.
В настоящее время воздушные суда российского производства эксплуатирует в небольшом количестве «Аэрофлот» (9 машин из 185), более половины парка «России» составляют самолеты SSJ-100, еще 16 отечественных машин у Red Wings, и 15 – у «Ямала».
Но так как речь идет преимущественно о среднемагистральных стоместных SSJ-100, которые, помимо всего прочего, наполовину состоят из зарубежных комплектующих, то говорить о возможности полноценно заместить ими «выбывающий» иностранный флот не представляется возможным.
Что же касается самолетов других моделей, то у МС-21, который авиакомпания «Россия», например, должна была начать эксплуатировать уже осенью этого года, то он имеет ту же проблему – значительная часть его в реальности производится за рубежом, поэтому ввиду санкций угроза нависает уже над самим этим проектом.
Из весьма относительно «живых и перспективных» проектов российского авиапрома, пожалуй, можно говорить про Ту-204/214 (есть в гражданской авиации, нет на массовом рынке) и Ил-96, производство которого, по оценкам специалистов, все еще возможно развернуть. Из относительно вместительных в России по-прежнему летает "предок" МС-21 среднемагистральный Як-42 рассчитанный на 100-120 пассажиров. Остальной выживший советский флот пригоден для использования только региональными авиакомпаниями.
Но, во-первых, весь мировой авиапром уже давно работает исключительно в международной кооперации, поэтому создание «исключительно российского» самолета в нынешних реалиях не выглядит возможным (в частности, российский рынок сильно отстает в части производства авионики и в двигателестроении). А во-вторых – и это сейчас самое актуальное – возврат к программам строительства этих самолетов (пусть даже с китайской помощью) займет время - а до начала туристического сезона остался, по большому счету, месяц. То есть решить насущные проблемы рынка эти «перспективные» программы уже никак не помогут.
Что совершенно точно невозможно, так это какие бы то ни было «расконсервации» советского гражданского флота, о которых почему-то еще пишут в СМИ. Если в теории и можно что-то «реанимировать», то это штучные экземпляры и многомиллионные вложения. Самолетов, которые составляли основу флота СССР, больше нет в прямом смысле, то есть физически. Точнее, есть, но единицы и в государственной или экспериментальной авиации а также в виде памятников.
Рассматривались даже довольно далекие на сегодня варианты использования китайских самолетов, но они не сертифицированы в России, да и в рыночных объемах их нет – также как и Ту-204. Хотя, возможно, в нынешних условиях быстрая сертификация чего угодно, что может летать – очень вероятна и даже желательна.
Что из этого следует
С одной стороны, аналитики предупреждают, что ни иранский, ни северокорейский (два государства, испытывающих все тяжести санкций авиапроизводителей) варианты не масштабируются на Россию XXI века. Поэтому исход всего происходящего предсказать или просчитать сейчас в принципе невозможно.
С другой стороны, все еще надеются, что президент и правительство, возможно, как-то уже продумывали такие риски, и какое-то, пусть неоптимальное, решение в виде «плана Б» есть. Но вот что в таком плане может быть, сейчас не берется судить даже самый смелый аналитик авиарынка.
Тем временем, как сообщает издание Коммерсантъ, правительство готовится насильно удержать часть иностранных самолетов на территории РФ. По данным “Ъ”, Минтранс подготовил документ, согласно которому любой возврат судна и двигателя иностранному лизингодателю должен быть одобрен правкомиссией по импортозамещению. Если возврат не разрешен, авиакомпаниям предложили продолжать пользоваться техникой до окончания срока лизингового контракта, оплачивая его в рублях. Некоторые собеседники “Ъ” называют это фактической конфискацией, тогда как другие видят в этом способ сохранить флот, переложив ответственность за это решение на государство, а не перевозчиков.
В Минтрансе разработали план, как российским авиакомпаниям, чьи самолеты и авиадвигатели находятся в иностранном лизинге, следует действовать в условиях санкций ЕС и США. Напомним, эти санкции требуют от лизингодателей к 28 марта прекратить отношения с российскими компаниями, что на практике означает отзыв самолетов.
По данным “Ъ”, Минтранс разработал проект постановления правительства «Особенности исполнения договоров финансовой аренды (лизинга), договоров аренды иностранных воздушных судов…», который должен быть в ближайшее время опубликован на regulation.gov.ru. Подлинность документа “Ъ” подтвердили источники в двух авиакомпаниях, Минтрансе и на лизинговом рынке. Документ распространяется на все договоры, заключенные до 24 февраля 2022 года.
Проект фактически создает условия для насильственного удержания иностранных самолетов внутри РФ.
Прежде источники “Ъ” в ведомстве неоднократно настаивали, что таких планов нет. В проекте указано, что в случае расторжения договора по требованию лизингодателя, «в том числе при наличии требования лизингодателя о досрочном возврате иностранного воздушного судна или авиадвигателя», авиакомпания должна вернуть воздушное судно.
Но сам возврат и его условия должны производиться по решению правительственной комиссии по импортозамещению. Если правкомиссия не согласует решение, авиакомпании «продолжают эксплуатацию авиатехники до конца изначального срока действия договора». Кроме того, авиакомпаниям теперь разрешено в 2022 году платить иностранным лизингодателям из правительственного перечня недружественных стран только в рублях «в установленные договором сроки в порядке, установленном ЦБ РФ». Традиционно все лизинговые платежи проходят в долларах и евро.
Авиакомпании в случае подобного «продления» лизингового контракта должны обеспечить техобслуживание и ремонт иностранных воздушных судов и авиадвигателей в организациях, сертифицированных по требованиям федеральных авиационных правил. Все лайнеры должны быть перестрахованы в «российских страховых организациях на условиях, эквивалентных условиям, предусмотренным договором». 5 марта стало известно, что большинство российских эксплуатантов получили уведомления о прекращении договоров перестрахования с 8–10 марта, при этом все риски эксплуатантов выразила готовность перестраховать структура ЦБ — РНПК.
Из-за санкций может прерваться международное сотрудничество в расследовании авиационных инцидентов в России
В Минтрансе на момент публикации не ответили “Ъ”. Источник “Ъ” в ведомстве отметил, что документ — «одна из возможных разработок дальнейших действий». В компромиссном сценарии проект позволит авиакомпаниям «сохранить лицо» перед лизингодателями, указывает собеседник. При этом, по его словам, «ситуация меняется ежечасно и через полчаса после официальной публикации от идеи могут отказаться». По его данным, точного представления, сколько и какого типа самолеты могут быть «удержаны» по решению властей, в Минтрансе нет.
Мнения экспертов и эксплуатантов о том, какой флот власти могут подразумевать для оставления в РФ, расходятся. В пользу сохранения «возрастного парка» приводятся аргументы о том, что в отличие от современных А320neo самолеты Boeing 737NG и A320 со старыми двигателями CFM56 менее зависимы от поддержки разработчика. Кроме того, на такие лайнеры проще найти вторичный рынок запчастей. С другой стороны, у новейших самолетов чуть больше «запас хода» до следующих крупных ремонтов. «Разработчик предусматривает так называемые минимумы: перечень отказов агрегатов, при которых можно продолжать полет, поскольку все системы в самолете задублированы,— на свежих бортах в зависимости от ситуации можно пролетать до года без особых сложностей, так как проблем с расходниками и несложными формами обслуживания в России нет»,— поясняет один авиаторов.
Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях отмечают, что в действующем виде проект выглядит недоработанным, поскольку не учитывает возможного отказа лизингодателя от получения рублевых платежей. Не учтен также фактор расторжения договора лизингодателем в одностороннем порядке, опасается источник “Ъ” в одной из авиакомпаний. По его словам, в большинстве договоров такой вариант предусмотрен в случае невозможности провести платеж в изначально установленной валюте и на назначенный счет. Другой собеседник сомневается, что европейские контрагенты в принципе пойдут на «добровольно-принудительную пролонгацию товарно-денежных отношений». «Им, как мы понимаем, возможно, и хочется: но, судя по той скупой позиции, которую сегодня демонстрируют наши партнеры, они вряд ли рискнут получать наши деньги под угрозой ответственности»,— говорит он. Как отмечают собеседники “Ъ”, для крупных лизингодателей на рынок РФ приходится лишь 3–5% флота и эти объемы не стоят санкционных рисков.
Один из топ-менеджеров на лизинговом рынке отметил, что «захват собственности под благовидным предлогом запрета властей» вряд ли найдет понимание у лизингодателей. «Если вашу машину заберут принудительно и оставят деньги те лица, с которыми вам запретили финансовые отношения,— это псевдоузаконенный грабеж»,— делится он, полагая, что решения правкомиссии будут обжалованы иностранными компаниями в судах своих юрисдикций. «Мы (РФ), разумеется, будем стоять на своем и не сдадим ни пяди земли и ни одного самолета, но получим отъем госуимущества за рубежом по исполнительным листам на эквивалентные суммы»,— описывает собеседник “Ъ”.
Михаил Мишустин, премьер-министр РФ, 9 марта:
«Целый комплекс решений предусмотрен для транспорта. Поможем авиаперевозчикам сохранить парк иностранных самолетов».
По мнению еще одного источника “Ъ” в отрасли, документ в первую очередь направлен на авиационный бизнес в «неевропейских» странах. «В первую очередь проект поможет сохранить отношения с лизингодателями из ОАЭ и Китаем, хотя их, безусловно, все еще будет беспокоить вопрос техсостояния их бортов и то, в каком виде они будут приходить к ним на глубокую техпроверку»,— говорит представитель одной из авиакомпаний. Дальнейшие перспективы продления отношений с западными компаниями по решению правкомиссии, по его словам, будут зависеть от «успеха двусторонних переговоров». «Пока большинство просит просто предъявить им бумагу, на основании которой можно продолжать разговор о возможности оставить флот»,— добавил он. Опрошенные “Ъ” представители авиакомпаний полагают, что в любом случае при желании смогут отдать самолеты лизингодателям и правкомиссия не будет этому препятствовать.
И российские перевозчики, и международные компании обязаны исполнять решения своих властей, соглашается директор научного центра госрегулирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. Дальнейшее поведение европейских лизингодателей и поставщиков будет зависеть от того, будет ли смягчаться риторика и позиция их госорганов, полагает он: «Вне зависимости от экономических интересов все стороны этих взаимоотношений, включая российскую, будут занимать ту позицию, которую подскажут государства».
https://www.atorus.ru/news%20/press-centre/new/58914.html
https://www.kommersant.ru/doc/5250578