prajt (prajt) wrote,
prajt
prajt

Categories:

«В его домогательствах отказать»

Идея создания московского метрополитена относится к концу XIX столетия. Одним из первых его инициаторов в древней столице России был инженер путей сообщения А.И. Антонович, чей проект был подготовлен в 1897 г., но о попытках его реализации ничего неизвестно1 . Бурные обсуждения в правительственных кругах империи и московском самоуправления вызвал другой проект, не оставив равнодушных в обществе обеих столиц. В фондах Центрального исторического архива Москвы хранятся документы, касающиеся проекта инженеров П.И. Балинского и Е.К. Кнорре, которые позволяют нам восстановить ход событий связанных с попыткой создания первого российского метрополитена.



П.И. Балинский несколько лет посвятил изучению строительства метрополитена за границей, знакомясь с вопросами его сооружения в европейских городах2 и в 1898 г. предложил петербургскому самоуправлению проект метрополитена, который все же был отклонен3 . В 1902 г. П.И. Балинский и Е.К. Кнорре направляют предложение в министерство финансов «о предоставлении им исключительного права упорядочить городские пути в Москве, путем сооружения электрических железных дорог большой скорости внеуличного типа, а также расширения сети московских конно-железных дорог и переустройства их для электрической тяги»4 .
В мае того же года инженеры обращаются к Московскому генерал-губернатору великому князю Сергею Александровичу. В своей докладной записке инженеры указывают, что с появлением городов с миллионным населением рождается «ряд совершенно новых, неизвестных до сих пор вопросов, являющихся… неизбежными функциями все прогрессирующего их роста»5 . Решение этих вопросов инженеры видят в создании новых видов путей сообщения, ссылаясь на английский метрополитен как возможность решения многих трудностей городской жизни.

Петр Иванович Балинский и Евгений Карлович Кнорре



Авторы проекта утверждали, что «опыт последних лет подтвердил это мнение и, кроме того, доказал, что именно, с разрешением этого важного вопроса, т.е. с применением быстрого массового и дешевого способа передвижения в городах с миллионным населением, такие насущные и не разрешенные еще в них городские вопросы, как вопросы: «квартирного кризиса», «децентрализации», «удешевления жизни» и т.п. сами собою совершенно исчезают, являясь таким образом как бы аномалиями благоустроенных городов и оставаясь свойственными только тем городам, где вопрос о способах массового и быстрого передвижения еще не разрешен»6 .
Обоснование необходимости постройки метрополитена именно в Москве Балинский и Кнорре видели в следующем.

Во-первых, столичное население превышает цифру 1.200.000 жителей, во-вторых, грузовое движение города Москвы в пределах самого города достигло цифры в 450.000.000 пудов при транзитном движении в 400.000.000 пудов, втретьих, пассажирское движение на всех существующих способах городских передвижений, за исключением собственных экипажей, достигает 150.000.000 пассажиров в год.




Именно поэтому «нет никакого сомнения, что для Москвы настало уже время для сооружения в ней внеуличных городских железных дорог большой скорости»7 . Плюс ко всему «необходимость постройки такого рода железных дорог для Москвы подтверждается еще и тем обстоятельством, что Московское городское общественное управление еще недавно рассматривало два представленных ему проекта о постройке окружных железных дорог»8.

Создатели проекта предполагали строительство диаметра от ПетровскоРазумовской академии, через центр, в Серпуховскую часть. Кольцевая линия должна была проходить по бульварам, Садовым улицам и Замоскворечью. От Черкизова, по Яузе, до центра должен был проходить радиус, а местом для центрального вокзала инженеры избрали территорию у Храма Василия Блаженного.




Протяженность линии метрополитена предполагалась в 54 версты, а стоимость оценивалась в 155 миллионов рублей. Помимо строительства метрополитена, инженеры рассчитывали переустроить сеть московской конно-железной дороги на электрическую тягу, и проложить два магистральных проспекта от самого Кремля к городским окраинам. Для того чтобы воплотить такой масштабный проект, П.И. Балинский и Е.К. Кнорре собирались образовать акционерное общество, которое имело бы право на принудительное отчуждение земли под строительство9 .

Вскоре московский губернатор отправил сообщение Московскому Городскому голове князю В.М. Голицыну, в котором известил последнего, что ходатайство инженеров П.И. Балинского и Е.К. Кнорре было решено передать на рассмотрение московского самоуправления10, которое в заседании думы 4 июня 1902 г., в свою очередь, передало его на рассмотрение в управу и железнодорожную комиссию11. Инженеры рассчитывали осуществить свой проект при «высокой поддержке»12 и поначалу он нашел отклик в правительстве, о чем свидетельствует письмо С.Ю. Витте князю В.М. Голицыну. Министр финансов указал городскому голове, что «осуществление этого предприятия могло бы оказаться полезным как для русской промышленности и торговли вообще, центром которой является город Москва, так и для промышленности железоделательной в частности».




Однако планы инженеров на правительственную поддержку не могли не взволновать московских гласных. 30 июня А.И. Гучков подал заявление в городскую думу, в котором, ссылаясь на слухи в российской и заграничной прессе, указывал на то, что в ближайшее время в правительстве планируется решить вопрос о передаче концессии на постройку и эксплуатацию трамваев Балинскому и Кнорре14. В связи с этим В.М. Голицын инициировал чрезвычайное собрание Московской думы на 7 августа и послал сообщение С.Ю. Витте. Городской голова просил министра рассмотреть прилагаемые к записке замечания по поводу ходатайства инженеров15. Эти замечания содержат последовательную критику действий П.И. Балинского и Е.К. Кнорре. Главная претензия Голицына заключалась в том, что, несмотря на указания министра финансов и московского губернатора, проект инженеров так и не был сообщен московскому самоуправлению, что вызвало подозрение о желании обойти его.

На заседании думы 7 августа, А.И. Гучков выступил перед гласными с заявлением по поводу проекта Балинского и Кнорре, в котором жестко раскритиковал обращение инженеров к генерал-губернатору, назвав их докладную записку литературным произведением, в «котором чувствуется даже плохой стиль»18. Главное недовольство Александра Ивановича сводилось к тому, что записка инженеров не содержит в себе расчетов, к «означенному предприятию» предполагается присоединение сети московских трамваев, а постройку метро планируется передать в руки частных концессионеров, устраняя от обсуждения московское самоуправление, что привело бы, по его мнению, к тому, что «миллионы пойдут американцам», а на долю думы «останется расквартирование полиции»19.




Заявление А.И. Гучкова с предложением о возбуждении ходатайства по инициативе В.М. Голицына было поставлено на баллотировку и принято единогласно20 .
Обсуждение проекта было назначено на 18 сентября. В этот день в Большом зале Московской городской думы перед гласными и московской общественностью с речью выступил один из авторов проекта инженер П.И. Балинский. В своем выступлении инженер повторил свое намерение решать вопрос, делая ставку на правительство, а не на городские власти, заявив: «Городские дороги большой скорости тогда только могут существовать, когда они имеют связь с железными дорогами, и если бы дума в полном составе завтра подписала мне концессию, а я бы не получил разрешение от высшего правительства, связи моего проекта с имперскими дорогами, то она не имела бы смысла, и я с моими капиталистами отказался бы от концессии. Это главное условие»24 .
4 ноября В.М.Голицын написал письмо в комиссию по сохранению древних памятников Императорского московского археологического общества с предложением выслушать объяснения городского инженера А.Л. Линева, «который мог бы предъявить комиссии, имеющиеся в городской управе материалы по вопросу об изменениях в улицах и проездах… по проекту устройства в Москве внеуличных железных дорог большой скорости»26.




В своем ответе от 23 ноября Московское археологическое общество, сообщало князю В.М. Голицыну, что «проект Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником»27. «Дерзость» проекта была усмотрена в планируемом разрушении исторических памятников и нарушении архитектурного ансамбля Москвы.

Предполагалось нарушить целостность Казанского собора для устройства под ним туннеля. Ряд церквей XVI–XVII вв. подлежали отчуждению и сносу. В их числе храмы Св. Николая Мясницкого, Св. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божей Матери на Лубянке, Св. Георгия, что на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Также общество не могло не обратить внимание на то, что «Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору… обезображивается видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей...




Красные ворота заслонены эстакадой, Сухарева башня не только заслонена, проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, предназначенном для памятника Гоголя, проектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкина. Близ храма Христа Спасителя, сход от храма к реке перерезывается эстакадою, которая проходит близ памятника императора Александра III, заслоняя вид на памятник из Кремля… Вид на самый Кремль… обезображивается охватывающей его дорогой со стороны Кремлевских садов»28 .
29 января 1903 г. городской голова князь В.М. Голицын получил сообщение из министерства внутренних дел: В.К. Плеве назначил совещание по рассмотрению предложения Балинского и Кнорре на 6 февраля30

К этому моменту управой и железнодорожной комиссией был подготовлен доклад за № 1, посвященный проекту устройства внеуличных городских железных дорог большой скорости (метрополитен). По этому докладу проект инженеров П.И. Балинского и Е.К. Кнорре был определен как преждевременный «в силу... бытовых и экономических особенностей города Москвы» и признан нецелесообразным.




И как результат - решение городской думы: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Правда, косвенным подтверждением таланта инженеров было решение выдать им 100 рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы».
* * *

В 1935 года -85 лет тому назад - в столице открылась первая линия метро. Сталин и его соратники славили создателей, но никто не помянул добрым словом замечательных русских инженеров Петра Балинского и Евгения Кнорре, стоявших у истоков создания российского метрополитена.

А их уже давно не было на свете. Балинский покинул родину и умер в эмиграции в 1925 году. Кнорре остался в России и трагически погиб в октябрьские дни 1917 года. Он помогал выйти из трамвая раненому военному. А идущие сзади, нервные возбужденные пассажиры напирали, матерились. И сильно толкнули пожилого человека. Он упал на камни мостовой и сильно расшибся...


https://russos.livejournal.com/514382.html
https://cycyron.livejournal.com/9112488.html


Tags: История, Метро
Subscribe

  • Пабло Пикассо и его женщины

    У Пикассо чудовищное количество женских портретов, и почти про все из них известно, кто из жен или подруг художника был там изображен.…

  • Умирающий лев

    Знаменитый во всём мире памятник Люцерна (Швейцария) - Умирающий лев. Он был высечен в скале в память швейцарцев, героически павших в 1792 году в…

  • Безумный Годфрид Минд или "Кошачий Рафаэль"

    Если и есть в истории искусства художники, у которых с самого детства были проблемы с психикой, то швейцарец Готфрид Минд вне всякого сомнения…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 5 comments